2011年初级经济师考试运输(铁路)专业知识与实务第十一章考点
国际航运市场的概念及构成
一、国阿航运市场的概念（了解）
（一）国际航运市场的含义
国际航运市场的概念可分为狭义和广义两种。狭义的国际航运市场是指有形的国际航运市场，即设在各地的航运交易所。广义的国际航运市场是指一种交易关系，即以国际航运服务的需求方作为买者，以国际航运服务的供给方作为卖者，以国际航运服务作为交易对象所形成的交易关系。广义的国际航运市场既包括有形市场也包括无形市场。随着现代通讯技术的不断发展，无形市场在国际航运市场交易活动中的作用不断上升。
（二）国际航运市场的基本要素
国际航运市场的基本要素有：国际航运服务的需求方、国际航运服务的供给方和交易对象。
国际航运服务的需求方是指需要寻找船舶，将货物跨国界运往目的地的货主，这里的货主有生产商、贸易商、经纪人、政府等；国际航运服务的供给方是指拥有船舶，按照货主要求，从事跨国界运送货物的船舶运输企业；交易对象即国际航运服务。国际航运服务是指运用海上运输手段，将某一件或某一批货物从一国（地区）运至另一国（地区）；这种服务的实现，既可以通过海上公共承运的方式也可以通过船舶的租赁方式。
二、国际航运市场的构成（熟悉）
（一）国际航运市场体系的组成
国际航运市场是一个综合性的市场概念，是由相互联系的各类市场及市场要素总和而成的有机整体。国际航运市场体系包括航运基本市场和相关市场。通常国际航运市场称为基本市场，包括定期船（班轮）运输市场、不定期船运输市场和租船市场。根据船舶类型及其所服务货种的不同，班轮运输市场可进一步分为件杂货船运输市场\集装箱船运输市场；不定期船运输市场可进一步划分为干散货船运输市场、油船运输市场、液化气船运输市场、化学品船运输市场。
国际航运市场体系通过各市场机制发挥作用。国际航运基本市场与相关市场之间以及市场内各专业市场之间存在着相互制约、相互依赖、相互促进的关系，并通过价格、供求、竞争、服务等要素的相互作用和相互运动带动国际航运经济的运行。
（二）国际航运基本市场
1、班轮运输市场
班轮运输市场是指以班轮运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。在班轮运输市场中，班轮所服务的货种主要是件杂货（general cargo），即指运输中需要包装的工业制成品。半制成品、生鲜食品、工艺品等；班轮运输的船舶类型主要有传统杂货船、集装箱船、滚装船、冷藏船和载驳船。
2.不定期船运输市场
不定期船运输市场是指以不定期船运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。不定期船运输以运输大宗于散货和液体散货为主。
3.租船市场
租船市场是指以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船舶所有人与承租人之间的交易关系。在国际航运市场发展过程中，租船业务也随之发展。严格地讲，租船市场范围要比不定期船运输市场大。虽然说不定期船运输的具体营运是通过租船业务来开展的，但并不是说租船业务就等于不定期船运输业务。
（三）国际航运相关市场
1.新造船市场
新造船市场是指船舶所有人与造船厂之间以建造新船为对象而形成的交易关系。新造船市场是形成国际航运基本市场船舶供给的主要来源。由于造船需要一定的周期，故新造船市场船舶订造量的增减要迟于航运市场的变化。
2.船舶买卖市场 船舶买卖市场也称为二手船市场，是指从事船舶经营业务的需求方与供给方之间以二手船（旧船）为对象而形成的交易关系。二手船与新造船相比，具有资金成本低、适应市场快的特点。
3，拆船市场
拆船市场是指船舶所有人与拆船业之间以拆解旧船为对象而形成的交易关系。拆船市场是减少船舶供给，减缓航运市场运力过剩压力的重要途径
国际航运市场的需求与供给分析（重点）
（一）国际航运需求的影响因素。
1.世界经济
国际贸易是国际航运的本源需求，国际航运是国际贸易的派生需求；国际贸易的规模和结构的变化会对航运需求产生决定性影响，而国际贸易的发展又取决于世界经济的发展，世界经济、国际贸易和国际航运三者之间密切相关。世界经济高速增长时，国际贸易也随之大幅度增加，国际航运需求旺盛；世界经济衰退时，国际贸易也相应萎缩，国际航运需求就下降。当然三者之间的变化在时间上可能会出现前后时差，变动幅度也不尽一致。世界经济对国际航运需求的影响主要体现在世界经济的周期性波动、长期趋势的规律性、区域集团化、经济冲击、知识经济等几个方面。
2.国际政治、军事和法律环境
国际政治、军事和法律环境主要包括国际关系突变。一国政体变革、国家之间的战争、国家经济立法及对国际贸易的态度等。如国家之间政治关系比较友好，进出口贸易都会增长，反之，两国关系恶化，进出口贸易会急剧减少，这些都会影响航运需求的变化。
3个别商品贸易
个别商品贸易的变化对国际航运需要的影响有的是短期的，有的是长期的。短期的影响主要是季节性和增加囤货的影响，如农产品、能源货物；长期的影响主要包括个别商品需求发生变化、原料的供应地发生变化、原料加工地发生变化。 #p#副标题#e#
4.平均运距的变化
平均运距的变化对航运需求的影响是呈正向变化的。运距长，国际航运需求增长；运距短，航运需求下降。而平均运距的变化主要取决于产品的消费国是从附近产地输人产品还是从远处进口。
5.运输费用
单位运输费用即运价。运价与国际航运需求负相关，运价上涨，航运需求减少；运价下降，航运需求增加。
6.其他
影响国际航运需求的其他因素主要有自然环境因素、科学技术进步等。自然环境因素是指国家（地区）的自然地理位置、资源分布、气候条件等，如气候条件的差异，造成粮谷及农产品需求发生变化。
干散货船运输市场
干散货船运输市场的特点
干散货船运输市场的特点可以从普通散货船、专用船及兼用船两个角度分析。
（一）普通散货船运输市场特点
（1）市场上船舶经营人、货主数量多且分散。每一个船舶经营人所掌握的船舶运力在整个市场中所占的份额比较小，不足以独立地对市场施加影响。
（2）不同船舶经营人所提供的运输服务对货主来说，差异性不大。因普通干散货船运输市场运输的货物都是原料、初级产品等，这些货类对运输的规则性、速度、船舱设备等方面要求不高。
（3）市场交易是公开和自由的。无论是船舶经营人还是货主都能方便、迅速、全面地获得市场交易信息；政府对市场没有干预。
（4）船舶经营人进人和退出市场都很容易。
（5）各个船舶经营人在运力规模、营运效率和经营条件等方面差异很大。
（二）专用船和兼用船运输市场的特点
（1）市场上存在大货主，且货主集中度有了很大提高。一些大的跨国公司控制了世界上一些矿产资源的开发、石油工业贸易活动，从需求方面占有很大的市场份额，如钢铁巨头、大的石油公司等。
（2）大货主之间存在联合。一些大的货主为了在市场上取得主动权而采取联合行动，组成托运人组织，以争取有利运输条件与船舶经营人相抗衡。
（3）大货主控制一部分船舶运力。一些大的工业企业集团，为保证原材料和产品的运输以及对运费的控制，采取和船舶经营人签订长期租船合同的办法，控制一定规模的运力，或通过建立自有船队、投资建设专业化码头和仓储设施，稳定费用支出。
（4）船舶经营人对货主的依赖性强
（5）在专用船、兼用船运输市场上，船舶经营人与货主签订的往往是长期租船合同。二、干散货船运输市场的市场结构
从干散货船运输市场特点可知，干散货船的短期市场及普通散货船市场符合完全竞争市场结构的条件，属于完全竞争的市场结构；干散货船的中、长期市场及专用船。兼用船运输市场，在一定程度上具有寡头垄断市场结构的特点，属于寡头垄断市场结构
干散货船运价指数
（一）运价指数
运价指数是反映干散货船市场运价水平变动程度的重要指标、它能够客观地反映世界干散货船运输市场运价平均涨跌变化的情况和幅度，被称为干散货船运输市场发展和变化的晴雨表。i运价指数还可以作为进行运价期货交易和结算的依据。
（二）运价指数的类型（了解）
（三）波罗的海运价指数
1.波罗的海干散货运价指数（bdi）、
波罗的海干散货运价指数（简称bdi）的前身是波罗的海运价指数。（简称 bfi）。
bfi是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各航线在航运市场上的重要程度和所占比重加权合成的综合性指数。它是1985年随波罗的海国际运价期货交易市场（简称biffex）的设立由波罗的海航运交易所编制发布的，虽然bfi已成为世界干散货航运市场行情的晴雨表，是航运经营中不可缺少的重要参考指数，但它主要还是作为一种期货交易的工具而设立的。bfi最初由13条航次租船航线组成，后经几次调整，1998年调整为11条航线，即包括航次租船，也有定期租船；以粮食。煤炭、铁矿石为样本货种；采用巴拿马型船和海峪型船（9万-15万载重吨）；
2.波罗的海灵便型船运价指数（bhi）
彼罗的海灵便型船运价指数（简称bhi）是波罗的海航运交易所1996年在bfi基础上推出的一个衡量于散货运输市场灵便型船运价变化态势的价格指数。
bhi以1997年1月7良为基期，基数定为1000。#p#副标题#e#
3.波罗的海超灵便型船运价指数
波罗的海超灵便型船运价指数（简称bsi）是波罗的海航运交易所2005年7月推出的一个反映干散货船运输市场超级大灵便型船市场租金变动的价格指数，以取代波罗的海航运交易所2000年10月推出的波罗的海大灵便型船运价指数（简称bhmi），bhmi采用航次期租的形式，是以美大）天为单位计算。
bsi指数与bhmi指数并行半年，2006年1月3日bsi指数正式发布，取代bhmi指数。
4.波罗的海巴拿马型船运价指数（bpi）
波罗的海巴拿马型船运价指数（简称bpi）是波罗的海航运交易所于1998年12月21日发布的。
5.波罗的海海坤型船运价指数（bci）
波罗的海海岭型船运价指数（简称bci）是波罗的海航运交易所于1999年4月26日发布的。
油船运输市场
一、油船运输市场的市场结构
（一）油船运输市场的主要特点（重点）
（1）油船运输的货种单一。油船属于为特定的货种、特定的航线所设计的专用船，在货源方面常受到限制，只能运输石油及其制品。
（2）油船运输的运距长。世界石油的供应地主要在中东地区、加勒比海。西北非、墨西哥和印度尼西亚；世界石油的消费国（地区）主要是美国、西欧、日本、中国。石油产地与消费地之间距离不一。但从运距来看，油船的平均运距比其他货类的平均运距要长。
（3）货主的集中度更高，货主参与工业航运更多。
这些特点主要表现在以下三个方面：
（1）1973年成立的石油输出国组织（简称opec）是一个国际卡特尔组织，作为石油出口者它在总出口中占绝对优势。
（2）世界油田的国有化使产油国控制了石油的生产，但跨国公司却通过与产油国签订长期合同控制了石油的贸易和运输。
（3）从石油消费方面看，进口国的政府往往通过石油储备的战略性计划和能源保护计划来影响石油贸易，并进而影响油船运输市场。
（二）油船运输市场的市场结构
油船运输市场的变动
（1）需求方面。在20世纪50年代至70年代期间，由于发现了新油田，世界石油价格大幅下降，刺激了石油的消费，如欧洲和日本都完成了以煤炭为主要能源向以石油为主要能源的转变。结果作为石油进出国的欧洲和日本在整个60年代原油的进口量剧增。
随着1973年石油危机的出现，情况发生了改变。石油价格的飞涨使美国、欧洲和日本出现经济萧条，能源消费的增长速度减缓，能源结构中石油的比重下降。这些变化引起世界石油贸易和油船运输需求的大幅度下降，造成油船运输市场从70年代后期到80年代的持续不景气。
石油供应地也是影响油船运输市场的一个重要因素。60年代中东石油在整个世界石油贸易中的比重大幅度上升，世界原油的平均运距从4500海里延长到7000海里，导致对油船需求大增。70年代以后，世界原油进口下降，中东石油贸易的比重也下降，原油平均运距缩短到5000海里，这是游船需求下降的一个重要因素。
（2）供给方面。20世纪60年代后期，油船船东为了利用规模经济性，大力发展20万吨以上的巨型油船。油船的大型化对港口和航道的水深提出了更高的要求。如对油船运输来说最为重要的苏伊士运河。1967年的中东战争导致苏伊士运河关闭，从中东装运原油至美国和欧洲的油船都绕好望角，也就在那时，巨型油船开始问世。1975年苏伊士运河重新开放，水深由11米浚深到16.2米，能通过满载的上万吨船舶，从而导致了10万吨至15万吨的中等吨位油船需求的上升。油船运输市场行情主要受世界石油工业和石油贸易的影响。从油船运输市场特点来看，油船运输市场接近于买方寡头垄断市场结构
影响油船需求的主要因素有世界石油工业和石油贸易（表现为石油价格）、运输距离、世界范围内的政治、能源政策、战争、科技水平等多种因素。油船供给则取决于现有油船的保有量、船舶的营运效率、新船竣工量、废旧船的拆解量、海难灭失情况等多种因素综合的结果。影响油船运价的主要因素：
（一）油船市场供求平衡状态
从根本上说，油船运力供给与运输需求之间的平衡状态是影响油船市场费率变动的根本原因。
油船供求之间的平衡状态可用供求差额或供求差额率（%）表示。
供求差额=船舶供给量-船舶需求量
供求差额率=（船舶供给量-船舶需求量）/船舶供给量×100%
在运力过剩情况下，运价的变化与油船市场的供求差基本是同步变化，即当供求差减少时，运价即下降，进而影响了船舶供给，使供给减少；供给的减小，又使供求差减小。而当供求差增大时，运价则开始上升，进而刺激供给，使供给有所增加。在油船市场上，运价对供求差变化的反应是敏感的。
（二）油船市场供求的季节性变化
海上油运的运价是油运市场供求变化的“晴雨表”，它随着市场供求季节性的变化而又不同，所以有旺季和淡季之分。通常冬季油船运价卜扬，夏季运价下跌。另外，由于油船供给有一定的“刚性”，很难转移到其他货类市场，因而在油船市场上短期供给弹性较小，这都是造成运价波动的因素。
世界油船（基本）费率表（了解）
国际油船市场航次租船运价的形成经历了不同的发展阶段，先后采用过几种不同的计费标准。当前在国际油船市场卜，都普遍使用《世界油船（基本）费率表》（简称ws）。油船运价指数之所以能发挥这种作用，主要基于以下两方面的原因：一是油船运输合同条款比较复杂，计算比较繁琐，采用油船运价指数船东可以节省许多谈判时间二是世界油船运价指数是基于大量统计数据编制而成的，而不是一种理论数值，因此它可以作为船东判断盈亏平衡点的重要参考。
《世界油船（基本）费率表》是由伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人和代理人协会于1989年共同颁布的。该费率表适用于散装石油及其制品的运输，包括了世界上6万多条航线，每年修订一次，次年1月1日生效，如有必要，电可以临时修订。
（一） worldscale的构成（了解）
l.基本费率（base rates）
2.附加差额（differen tials）
3.装卸时间和滞期费
4.其他条款
（二）worldscale的计算（了解）
1.制定费率的依据
2.基本费率的计算
（1）计算航次时间
（2）计算燃料消耗及其费用
（3）计算平均营运成本
（4）计算载货吨数
（5）计算基本费率#p#副标题#e#
班轮运输市场
班轮运输市场结构的演变（重点）
（一）集装箱化前的班轮运输市场
1.班轮运输市场的出现
在国际航运市场形成初期，船舶技术条件落后，气候条件、风浪条件对船舶航行影响较大，不可能开展规则性的运输，只能采取不定期船营运方式。到了19世纪中叶，随着经济的发展和技术的进步，使船舶经营人开展有规则的定期运输成为可能。从技术条件上看，蒸汽机广泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受气候、风浪条件的影响程度减弱，航次时间更具可测性；从经济条件上看，世界经济和国际贸易的快速发展，使工业制成品、半制成品、生鲜食品、包裹、邮件等货物的海卜运输需求不断增加，而这些货物的特点是批量小，发、收货人多且分散，对运送时间有要求。在这种情况下，按预定的船期表在固定的航线上，按既定的挂靠港口顺序来开展规则运输的班轮运输便产生。
2.班轮公会的产生
班轮运输是以航线来开展运输活动的，在同一条班轮航线上，船舶经营者之间竞争非常激烈，竞争的结果造成运价不断卜滑，班轮公司难于保本，而引发激烈竞争的主要原因是船舶运力过剩。为了缓和竞争，避免损失，航运卡特尔——班轮公会应运而生。班轮公会又称航运公会、运价协会、水脚公会，是指在同一航线或相关航线上经营班轮运输的两家以上的船公司，为了避免相互之间的激烈竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议而组成的联会经营组织。
世界上第一个班轮公会是1875年由经营英国与印度港口之间货物运输的7家班轮船公司组成的加尔各答班轮公会。到20世纪70年代初，全世界已先后组成了360多家班轮公会，遍布于主要航线，形成了对各主要航线的班轮运输市场的控制。班轮公会组成后，对内采取限制竞争的措施，对外排挤会外船公司。其限制竞争的手段主要有运价协定和联营协定。运价协定规定公会船公司必须实行最低运价和共同统一运价，并建立违约制度，对违反运价协定的成员罚缴违约金；联营协定采取货载联营和收人联营的方法，公会统一安排航次挂港、统一分配货载、统一分配运费收人。为了对付来自会外的非会员船公司的竞争，班轮公会常采用两种方法：其一是派遣战斗船，以公会的实力将会外船公司驱逐出公会所经营的航线；其二是与货主签订忠诚协定，以回扣吸引货主，控制货源。班轮公会采取对内、对外措施的最终目的是为了垄断市场。
3.集装箱化之前班轮运输市场结构
集装箱化之前班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。
（1）班轮运输的特点从客观上决定了从事班轮经营的企业规模较大，而且班轮公司数量较少，这是形成垄断市场的王要原因。
（2）班轮运输领域排他性强。班轮公司一旦把大量资金投人到一定航线上，都会千方百计排斥其他船公司，造成竞争激烈。为了摆脱这种情况，相互竞争的船公司能比较容易地形成联合的航运垄断组织。
（3）班轮公会的存在是班轮市场垄断性特征的集中表现。传统班轮运输所面对的是品种繁杂、规格不一、性质不同的件杂货，这些货物本身价值高，在装卸、配积载、运输、保管等的组织技术方面都有很高的要求。一些货主为了货物的安全准时地运输，宁愿以较高的运价将货物托给组织技术水平较高的老牌船公司运输。而当时班轮公会的成员公司大都是那些掌握了先进运输工艺技术和管理技术的老牌船公司，会外船公司难以与公会船公司抗衡。直到20世纪70年代，班轮运输市场结构变化很小。
（二）集装箱化对班轮市场的影响
进人20世纪80年代，集装箱化基本完成。集装箱化后，班轮运输不仅实现了货物单元标准化，而且也使运输服务实现了标准化，其结果是使班轮公会面临了严重的挑战。
1.集装箱化削弱了班轮公会组织技术的优势
集装箱运输技术的采用，使传统件杂货运输组织技术大为简化，货物在配积载、装卸、保管等方面都比以前简单，一些新兴的班轮公司与班轮公会船公司所提供的运输服务质量和技术差异在不断缩小。
2.削弱班轮公会垄断性的力量在不断增强
班轮公会的种种做法引起了发展中国家强烈不满，因此，发展中国家在1972年联合国贸发会议（unctad）上提出了《班轮公会行动守则公约草案》。经过发展中国家的努力，联合国贸发会议于1974年通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，公约于1984年生效。该公约规定了4：4：2货载分配原则，即由班轮公会承揽的两国进出口货物中，进口国可以承运40筋，出口国也可以承运40%，余下的20%由第三国船公司承运。并对班轮公会的定价政策和其他竞争手段制定了一些限制性条文。
集装箱班轮运输市场的发展趋势
（一）班轮运输的规模化、全球化经营
班轮公司的联营与重组
班轮市场的激烈竞争大型化以降低经营成本。船舶大型化与航运联盟互为促进，以降低成本，优势互补，增强服务能力，维持并扩大市场份额。航运联盟既是班轮公司间竞争的需要也是为了适应跨国公司兼并联盟后产销体系变革和对物流的新的要求。
班轮公司之间的航运联盟与购并是班轮公司之间联合的两种形式，相对于联盟来说，购并的影响还要大。全球航运企业较大规模的购并活动有数十起，影响比较大的有：1996年9月英国铁行与荷兰渣华箱运合并；1997年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船；1999年7月丹麦马士基宣布兼并美国海陆箱运；
集装箱班轮公司走向联营直至合并，实现资源共享、利益均分是当前航运业发展的一个趋向。集装箱班轮公司联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式，它将使派船在更大规模和范围上进行，航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。由此将出现实力巨大、航线遍布全球、市场占有率很广、拥有岸上设备（港口等）和其他运输方式，竞争力更强、带有寡头垄断性质的全球承运人。
（二）班轮公司提供差异化服务
当前世界航运已经形成“买方市场”，随着航运业的继续开放和发展，“买方市场”正在进一步深化，航运业竞争更趋激烈。在货物托运人和承运人之间，托运人将向承运人提出更高、更加个性化、差异性的服务要求，如将出现快捷运输、挂港减少、直达航线大幅度增加的要求；承运人将提供更为良好的服务，更好地满足托运人的个性化、专业化运输需求。为了既为客户提供个性化服务又实现企业自身的规模化生产和规模效益，有远见的集装箱班轮公司正在着眼于提供能够实现这两者有机结合的“大规模定制”服务。而作为这种服务的一个现实、具体体现，集装箱班轮公司在实现船舶大型化的同时正在推进中小型船舶的发展。
（三）班轮公司物流服务的开展
全球经济的一体化发展，导致了跨国经营的盛行，跨国公司内部贸易正日益成为世界贸易的重要特征。跨国公司开展内部贸易的目的在于尽量减少存货和提高效率，这就引发了新的生产与贸易组织方式如即时运输、就地生产等产生，并使集约化的生产和运输经营更加规范化，从而引起了对多式联运和物流服务需求的增加，要求集装箱班轮公司拓展跨国经营并提供全球承运服务。
21世纪新的运输模式将打破传统的各种运输方式之间各自为政的局面，强调各种运输方式之间的整合和集成。各种运输方式的转换、衔接将主要由一个承运人组织完成。海上运输承运人将从简单的货物“港到港”运输承运人和组织者发展成为一个“门到门’、“点到点”的综合承运人和组织者。
对班轮公司来说，开展物流服务具有满足客户需要、节约运输成本、缩短运输时间、使服务增值等特点，从而成为近几年各大班轮公司经营发展战略中首先的目标。目前世界许多大型集装箱班轮公司都在调整自身的经营与发展战略，注重对客户的服务水准，将现代物流作为未来主要的发展方向：马士基称物流是今后发展的重中之重；东方海外计划用5年时间转变成为“全球物流提供商”，重点是开拓我国大陆市场；东方海皇在收购总统轮船之后，宣布改变发展战略，主要内容是降低自有船队比例，将物流业作为发展重点。可以看到借助价值链的拓展，具有现代物流服务优势的集装箱班轮公司正将其竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争。
（四）班轮公司全球性信息系统的建立，在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，集装箱班轮公司信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。为了提高航运资源的利用率和企业的竞争能力，集装箱班轮公司必须建立一体化、全球共享的信息网络。
利用信息网络，班轮公司可以实现船舶、集装箱的实时跟踪和控制；向客户提供最新的船期信息及船货动态；接受客户的网上订舱，并根据实时订舱信息，调剂各口岸的舱位分配及调整运价；建立分析、决策模型，为管理层的经营决策提供科学依据
中国出口集装箱运价指数（了解）
（中国出口集装箱运价指数（china containerized freight index，简称ccfi）是反映从中国港口出口的集装箱货物运输价格变动趋势和程度的相对数。
编制中国出口集装箱运价指数的目的在于客观、准确反映中国出口集装箱班轮运输市场上运价的变动情况，使船公司、代理、经纪人、货主等航运相关人士及时地了解集装箱运输市场供需变化特征，为企业经营决策提供参考；同时，交通主管部门也可以通过运价指数的波动情况掌握中国出口集装箱运输市场的动态，了解必要的市场信息，制定相应的航运政策，科学地进行宏观管理和调控。ccfi的编制与发布可以作为航运交易中价格的衡量尺度，为远期运价交易提供技术分析的手段，并为将来可能开展的航运期货交易做必要的准备。
（一）ccfi样本航线和样本船公司的选择
1.ccfi样本航线的选择
2.ccfi样本船公司的选择
（二）ccfi计算公式的选择
充分考虑运价指数所反映对象的经济含义和实际数据的获得性，经过理论推导和实证分析，中国出口集装箱运价指数的计算公式确定为拉氏公式。指数计算的权数为运费收人（运输额）。
（三）ccfi运价类型的确定
集装箱运价的制定不仅受到运输产品价值、运输市场供求关系及市场主体行为的影响，而且集装箱运价还因交接方式、贸易条款、船公司所提供的服务不同而使同一航线上的运价产生差异。
（四）ccfi基期的选择及发布的频率；
（五）ccfi编制方法的修改与基期的维护
2019初级经济师考试报名|2011年初级经济师考试运输(铁路)专业知识与实务第十一章考点
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